在我国积极推进“双碳”目标的大背景下，航运业作为碳排放大户，其绿色低碳转型迫在眉睫。近日，扬州中远海运重工建造的国内首制16000TEU甲醇双燃料集装箱船“中远海运洋浦”轮成功交付。据介绍，该船搭载中国船舶集团自主研制的国产首台套甲醇双燃料主机、甲醇双燃料船用锅炉以及国内首次应用于集装箱船的甲醇发电机组。这套双燃料系统可以根据航线需求自由切换燃料模式，既能以传统燃油为燃料，又能以甲醇为燃料，助力航运业减碳发展。

■■双燃料渐成趋势

目前，双燃料船舶正成为航运业绿色转型的重要技术路径之一，这得益于其不俗的“绿色”能力。据悉，“中远海运洋浦”轮的船舶能效设计指数（EEDI）达Phase III标准，比国际海事组织（IMO）基准线低 54.4%。使用绿色甲醇后，这艘船每年可减排约12万吨二氧化碳，相当于种植670万棵树的碳汇效应。

除低碳排放外，双燃料动力能根据燃料价格和供应情况自由切换，可在低成本化石燃料和清洁燃料间择优使用。大连海事大学综合交通运输智能技术与装备教育部工程研究中心副主任赵宇哲在接受《中国能源报》记者采访时介绍，挪威船级社（DNV）分析表明，采用甲醇双燃料的集装箱船，其全寿命周期总拥有成本（TCO）与常规燃油船几乎相当（仅高出约0.4%），但却多了一份燃料选择的灵活性。“也就是说，船东几乎不增加长期成本就可应对燃料价格波动和未来碳成本压力。在碳价日趋高涨的背景下，这种灵活性有助于降低运营风险和成本。”

当前全球双燃料船舶的数量正在不断增加。“据克拉克森研究（Clarksons Research）最新统计，2024年新造船市场中约有一半（按总吨位计）的订单采用替代燃料动力。全年共有820艘、总计6220万总吨的新船订单配备了替代燃料能力，投资规模创历史新高。这表明新建船队的低碳化正加速推进，双燃料动力已成为船东订单的重要选择。LNG和甲醇等双燃料技术正被大型船广泛采用。”赵宇哲说。

■■打破核心设备依赖

IMO2023年通过的《2023年船舶温室气体减排战略》显示，到2030年，国际海运温室气体年度排放总量比2008年至少降低20%，并力争降低30%；到2040年，国际海运温室气体年度排放总量比2008年至少降低70%，并力争降低80%。业内人士指出，战略中设置的“指示性校核点”，已难以单纯通过优化运营措施实现，这意味着船东必须转向采用低碳技术或替代燃料。

事实上，去年3月份我国就已有双燃料船舶交付出港，但彼时船舶的整体设计方案与船用主机等核心设备均未实现我国自主完成。“此次‘中远海运洋浦’轮的交付标志着中国船厂在绿色高端船舶建造领域实现突破。这不仅填补了我国在甲醇动力远洋船建造方面的空白，也向国际市场展示了中国船厂的技术实力。通过该项目，中资船厂在高端绿色船舶建造领域的领先实力得到验证，有望提升我国船舶工业在全球低碳船舶市场的竞争力，吸引更多此类订单。”赵宇哲表示。

据中船动力介绍，此次船上搭载的甲醇双燃料主机在设计上考虑了与现有船舶动力系统的衔接，其常规零部件与柴油发动机基本一致，在进行甲醇燃料改装时，仅需对特定模块进行针对性改造。这不仅减少了改装过程中的时间成本，避免船舶长时间停航带来经济损失，还能降低船东的资金投入，极大降低了现有船舶向绿色动力转型的门槛。

■■深化产业链协同发展

业内人士认为，“中远海运洋浦”轮的成功运营将成为我国航运业绿色低碳转型的关键范例和有效实践，向行业各方证明甲醇双燃料方案的可行性和商业价值，进一步增强政策制定者和航运企业对发展替代燃料船舶的信心，但产业链上下游环节也需同步推进，协同创新发展。

例如，替代燃料的获取和加注网络相对滞后，成为双燃料船运营的现实瓶颈。“当前全球LNG加注网络已初具规模，但甲醇、氨等燃料的港口加注设施非常有限。据统计，目前全球规划中的甲醇加注港口仅有35个，相比之下LNG加注港有276个，岸电接口规划港口275个。我国尚缺乏完善的甲醇等新燃料加注站点和供应链，导致船东对燃料可获得性有所顾虑。同时，绿色甲醇、绿氨等零碳燃料的产能和供应量远未达到商业规模，燃料成本偏高。这意味着我国需要在加快港口加注站布局、提升新能源燃料产能方面下大力气，以满足日益增长的双燃料船队需求。”赵宇哲坦言。

“此外，目前国际规则仍在持续演进中，缺乏清晰长期的监管方针使船东在燃料选择上举棋不定；国内替代燃料船的设计、检验规范要更新，港口监管和船员培训也得跟上。虽然政策文件有支持方向，但落地还需要时间，急需完善法规、明确政策并加大财政支持。另外，确保新燃料系统的安全性和稳定性，也是推广双燃料船的技术关键。我国船级社和科研机构需加快制定相关技术标准和解决方案，确保新技术在海洋环境下长期可靠运行。”赵宇哲建议。

（责编：李茜）