日前，中国石化正式宣布，依托与中国航油重组后的协同优势，加快绿色航空燃料（SAF）布局，在镇海炼化、茂名石化同步启动SAF产能扩建工程。预计到2027年，中国石化SAF年产能将突破50万吨。

这是两家央企重组后的首个重大战略布局，试图打通航煤生产、储运、加注全链条，重塑国内航空燃料产业格局。

实现上下游深度协同

此次产能扩建也是双方官宣重组后在SAF业务层面的首次深度融合，并非简单的规模叠加。

此前，中国航油虽然是亚洲最大的航油保障企业，但其业务模式从多家炼厂采购燃油，再转售给航空公司，更偏向贸易与物流。这种模式在航空业平稳运行时期足够高效，但当绿色转型成为硬任务，上游生产端的技术路线选择、原料采购、产能规划与下游的应用场景、加注设施之间，就必须形成更紧密的融合。

光大证券研报显示，重组之后，中国石化可以直接将SAF产能规划与机场的加注需求对接。镇海炼化和茂名石化都是国内炼化行业的标杆基地，在此启动扩建，意味着SAF生产不再是零散的示范项目，而是嵌入到主力炼厂的主营业务体系中。

东南大学研究团队撰文指出，HEFA路线占全球SAF产量的80%左右，技术成熟度高，且可以直接利用现有炼油装置进行改造，是短期内最可行的产业化路径。中国石化在镇海炼化和茂名石化的扩建工程沿袭这一技术方向，且两家炼厂拥有成熟的加氢装置和副产品处理能力，改扩建的经济性远高于新建工厂。

业内人士表示，SAF可以利用现有炼化装置的协同效应，在原料采购、公用工程、产品调和等方面共享基础设施，从而摊薄单位成本。

全球供应紧张局面有望缓解

航空业一直被视为最难脱碳的运输部门，电池的能量密度瓶颈让电动飞机在2050年前几乎不具备商业可行性，可持续航空燃料成为全行业认可的减碳方式。

中国石化选择在这个时间节点加码SAF，也是全球航空减排政策的强力倒逼。2025年被业界称为SAF“强制元年”，欧盟ReFuelEU Aviation法规正式生效，要求所有在欧盟机场起降的航班，其航空燃料中必须掺混至少2%的SAF。这个比例将在2030年升至6%，2050年更是高达70%。英国也在同步推行类似指令，大西洋两岸的政策压力迅速传导至全球航空公司和燃料供应商。

但严政策并未有效转化为供应增长。国际航空运输协会统计显示，2025年全球SAF产量预计达到190万吨，2026年将放缓至240万吨，仅占全球航空燃料消费量的0.8%。欧洲的强制性规定虽然推高了合规成本，却未能带来显著的供应增长，部分地区的SAF交易价格达到传统航空燃料的5倍。这种“政策热、供应冷”的局面，让航空公司面临巨大的成本压力。仅去年一年，全球航空公司为采购SAF就需要额外支付29亿美元的溢价。

在此情境下，中国企业的动向则格外引人注目。东吴证券的研报显示，截至2025年末，中国SAF已获出口白名单产能达120万吨/年，在建和规划产能约435万吨/年。而中国石化一家企业就计划在2027年形成50万吨的年产能，这意味着其在国内SAF供应版图中的占比将举足轻重。更重要的是，中国市场自身也在启动强制掺混试点。东吴证券测算，若远期添加比例达到20%，对应中国SAF需求将达到786万吨/年。如果中国石化的产能如期释放，2027年全球SAF供应紧张的局面或有望缓解。

将倒逼产业矛盾转向“原料”

由于SAF产业高度依赖原料，废油脂就成为各国争抢的“黄金资源”。值得注意的是，中国每年产生的废弃食用油理论上有1200万吨，但目前规模化收集利用的仅400万至500万吨。

东吴证券测算，仅中国石化已获出口白名单的120万吨SAF产能，按65%得率计算，需要185万吨废油脂，相当于目前全国年收集量的1/3以上。如果所有在建和规划的HEFA项目全部投产，废油脂需求量将远超现有供应能力。

国泰海通也在研报中预警，产业链的矛盾正在从“SAF生产不出来”向“原料收不上来”转移。这意味着，打通了上下游的中国石化还必须将触角伸向更前端的原料收集环节，否则再大的产能也面临“无米下锅”的风险。

技术路线多元化就成为化解原料瓶颈的长期出路。因此，短期内HEFA路线仍将是绝对主力，废油脂的供应能力和价格波动，直接决定SAF生产企业的开工率和盈利能力。

业内人士表示，由此来看，镇海炼化和茂名石化的扩建工程，已经不单是两个项目的进度问题，而成为全球航空减碳进程的重要观察窗口。

（责编：李茜）